老实说，2023年的中国车市究竟有多残酷，此刻只有各家车企自己明白。而催生竞争愈发加剧的根本原因有很多，其中占据较大比重的当属特斯拉这条“鲶鱼”，那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降，所带来的蝴蝶效应。
即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3（参数丨图片）与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。
行动之坚决，令人感叹。但在我看来，背后也暴露出深层次的痛点。
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其一，特斯拉曾经爆棚的累计订单消耗殆尽，终端新增客户的乏力也是必须直面的事实，加之刚刚扩产完成的上海工厂就明晃晃的摆在那里，所以必须狠狠“割肉冲量”。
其二，无论Model 3也好，Model Y也罢，碍于推出已久，迟迟没有焕新，产品力层面曾经的领先优势，正在被后来者不断蚕食甚至反超，那段非特斯拉不选的日子过去了。
而在“改款”真正到来并且大规模交付之前，只能被迫用损失毛利率的方式，祭出更多的诚意俘获人心。
其三，身为掌舵者的马斯克，对于2023年全球车市的消费活力与真实需求，持有悲观态度，认为不排除发生一场大衰退的可能。
也恰恰由于身处这样一个充满变数的大环境下，必须采用各种方式，让公司继续保持向上增长的势头，不然就会再次陷入泥潭。
写到这里，更想说：“实际上，特斯拉率先挑起的，就是一场不留任何情面的价格战。”好在，值得庆幸的是，刚刚过去的1月，仅从乘联会发布的销量成绩单来看，这家美国车企还是取得了其想要的阶段性结果。
尤其是考虑到新能源补贴退坡带来的冲击，以及疫情过后终端消费活力仍处在冗长恢复期，多种因素堆积催生出了愈发繁多“等等党”的存在，加之春节假期带来的车市短暂停滞，特斯拉仍展现出了很强的抵御风险能力，并用实际行动证明，在具有足够性价比的背景下，其产品综合竞争力的降低完全可以被对冲。
而从具体数据来看，特斯拉在华共售出新车66,051辆，较12月批发销量增长18.4%，较去年同期增长10.4%，实现同比、环比双增长。虽然当中必然包括了出口欧洲的部分，但横向对比几家已经实现大规模交付中国新势力造车的糟糕表现，显得已经足够出色。
进而把视线拉的更长，开启“价格战”后非常重要的一点还有，特斯拉身处中国新能源市场夺回了主动权。
十分有趣的是，对于这一话题，马斯克近日在接受采访时表示：“这些价格调整，确实对普通消费者产生了影响。”随后，他还较为满意的声称：“我们1月的订单数量，几乎是生产速度的两倍。”
换言之，通过行之有效的手段，这家美国车企已经彻底扭转了之前“供大于求”的颓势。另外，根据外媒消息，特斯拉计划在未来两个月提高上海工厂的产量，以满足在1月大幅降价后囤积的大量订单。
消息称，至少在2023年2月和3月，特斯拉上海工厂计划每周平均生产近2万辆汽车，这已接近去年的峰值水平。进一步了解后得知，2022年9月上海工厂曾累计生产了82,088辆Model 3和Model Y。
写到这里，不禁感叹1月的特斯拉真的很强，但就像文章标题所提及的那样，并不值得被吹爆。
毕竟，仅站在销量端，2022年这家美国车企在全球交付了130万辆新车，没能完成150万辆的目标。或许，是对未来的不确定性犹存，2023的销量目标也相对保守——全年180万辆，对应的增长幅度为40%。
而在诸多旁观者眼中，更像一种“长大成人”后的烦恼：四肢与骨骼基本发育完毕，想要继续像之前那样快速地疯狂增长不再容易。
当然，完全可以预见，既然特斯拉试图冲击180万辆的目标，那么中国新能源市场的贡献就必须给力，不然一切都将成为徒劳。所以仍有很多未知数，明晃晃的摆在其眼前，请时刻铭记：“2023年，才刚刚开始。”
